50 años de Peugeot en Chile



Peugeot 404
Peugeot 208


Un León con experiencia       



       Cinco décadas ininterrumpidas cumple la marca francesa en el país. Cinco décadas en que ha dejado su huella en distintas épocas en Chile entregando lo que mejor sabe hacer: ofrecer automóviles de calidad y que han quedado en el ADN automotriz de los chilenos. Para entender la historia de Peugeot en Chile, primero es importante conocer algunos detalles sobre la historia general del automóvil en el país. En un principio, a fines del siglo XIX y principios del XX, la gran mayoría de los autos que circulaba por las principales ciudades chilenas era de origen norteamericano. Estos eran traídos por las familias más acaudaladas de la época, que importaban vía marítima por el Océano Pacífico directamente desde Estados Unidos modelos Ford y Chevrolet. De Europa, en cambio, eran muy pocos los vehículos que llegaban, principalmente por la dificultad que significaba pasar por el Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá. Aun así, es posible encontrar en Chile algunos modelos Peugeot de esa época como el 153, el 202 y 203, los que eran traídos directamente por familias con algún tipo de relación con Francia o el Viejo Continente en general. Pero esa situación cambió a mediados del siglo pasado. El gobierno de Jorge Alessandri promulgó una ley que regulaba las importaciones de autos –aludiendo la escasez de dólares en el país y la consiguiente devaluación de la moneda nacional–, aplicándoles impuestos muy altos. Junto con eso, indujo, como parte de su política económica, la producción de la industria nacional de automóviles con integración de partes y piezas locales. Esas industrias fueron localizadas en lugares estratégicos del país, respondiendo a dos motivaciones: poblarlos y recibir partes y piezas de otros países que en ese entonces ya tenían una industria local bastante desarrollada. Con esta nueva política, la ciudad más beneficiada fue Arica, que además de ser zona franca, tenía la necesidad de ser poblada al ser tierra fronteriza. De esta manera, se convirtió en el centro de la industria automotriz chilena, llegando a haber más de 19 armadurías de vehículos de diferentes marcas. Pero no fue la única industria que llegó a ese lugar, también se crearon armadurías de televisión, de línea blanca y otros productos.

El aterrizaje en Chile

       Fue en ese contexto que Peugeot llegó al país en 1959, instalándose en la ciudad nortina con la Sociedad Industrial Constructora de Vehículos (SICA) y en Santiago, con Comercial Automotores San Cristóbal. El primer vehículo en comercializarse masivamente fue el 203, al que le siguió el 403 en sedán y pick up, y el emblemático 404, modelo diseñado por Pininfarina, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1959 y que fue furor en Europa. De esta forma, en 1962 ya se estaba fabricando masivamente autos Peugeot, con partes y piezas traídas principalmente de Europa y otras que se fabricaban en Chile, todo como parte de la política de desarrollar una industria metalmecánica chilena del gobierno de la época. Junto con esto, los autos de procedencia americana, que habían dominado la escena nacional a principios de siglo, empezaron a desaparecer del mercado, y poco a poco Peugeot se comenzó a posicionar como una de las marcas líderes del sector. En la década del ´70, una nueva determinación política afectó la industria local: se determinó reestructurar las industrias terminales que existían en el país, creando un Estatuto Automotriz con el fin de legislar la producción de automóviles, imponer integración nacional, asignar terminales de segmentos y poner fin a otras armaduría. De esta manera, el gobierno llamó a una licitación pública que limitaba la producción automotriz sólo a algunas marcas de automóviles por segmento, ya sea de vehículos pequeños, medianos y grandes. Como resultado de este proceso, el 28 de agosto de 1973, se aprobó legalmente la empresa mixta Corfo-Citroën para ensamblar automóviles pequeños; como automóvil mediano se eligió a Renault y Fiat y para grandes, a Peugeot. Fue en ese período que la empresa francesa decide construir, en sociedad con Renault (48% de la propiedad), en la ciudad de Los Andes una moderna planta industrial bajo el rótulo de “Automotores Franco Chilena S.A.”, la cual, al ser filial, se hizo bajo los conceptos europeos y en un terreno de 160 mil m2. Al mismo tiempo, la planta en Arica dejó de funcionar. En la nueva fábrica la marca francesa empezó a trabajar con fuerza. Primero siguió produciendo el emblemático 404, al que le siguieron otros modelos como 504 y su versión pick up y la exitosa 505 station familiar. En 1976 cierra la Comercial Automotores San Cristóbal y Peugeot decide crear una filial en Chile bajo el nombre Peugeot Chile Ltda., que dos años más tarde pasa a ser S.A. En 1979 se produjo en Chile una importante variación en la política económica, estimulando la masificación de las importaciones de vehículos. Esta reforma, que responde a una política de apertura económica con el exterior y una progresiva baja de aranceles, se tradujo en un abundante flujo de recursos crediticios hacia el país. En ese contexto, Chile vivió un verdadero boom de crecimiento automotriz, cuyo volumen alcanzó niveles absolutamente inusuales en toda su historia. Bajo esta nueva reglamentación, que ya no limitaba la producción por segmento, Peugeot Chile se abocó a construir vehículos más pequeños como el 305, el 306 y el 205, un auto que marcó la historia de Peugeot en el mundo, al punto que se le llamó “el número sagrado”, ya que llegó en un momento (1983) muy difícil para la industria automotriz y fue el auto más vendido en Europa en ese momento. Posteriormente, se bajaron los aranceles a los autos importados, por lo que Peugeot cambió su política y empezó a importar vehículos, destinando la manufactura nacional a la exportación de autos a países que necesitaban un segmento de vehículos, como México, Ecuador, Venezuela y Colombia, a donde llegaron modelos 405, 406, 306 y el exitoso 206 a partir de 1997. En 1992 Peugeot le compra su parte de la planta de Los Andes a Renault, y en 1996 arma su auto número 100.000, año que coincide con la inauguración de la Casa Matriz de Peugeot Chile en Huechuraba. Finalmente, en 2004 se termina la producción de automóviles en territorio nacional. Actualmente Peugeot Chile es líder en imagen de marca, líder en servicio con su Red de Concesionarios presente en todo Chile y líder en continuidad de su política hacia su clientela, ya que al ser filial sigue las normas internacionales del grupo.

Hitos claves de Peugeot en Chile

  • 1959: Se crea en Arica la Sociedad Industrial Constructora de Vehículos (SICA).
  • 1970: Nace Automotores Franco Chilena. Primer centro de producción y armaduría en Chile en incorporar una línea de producción.
  • 1970-1973: El 404 es el VP más vendido en Chile en el segmento M2.
  • 1991: El 205 Junior es el primer vehículo catalizado vendido en Chile.
  • 1997: Primer armador chileno exportando VP (405 STI).
  • 2001: Marca N°1 en el ranking VP con 7.965 unidades.
  • 2002: Mayor participación de mercado VP+VU = 11,3%. 307 auto del año (Revista “Mil Autos”).
  • 2005: Mayor venta VP + VU = 13.105 unidades.
  • 2006: 607, auto oficial de la Presidencia de la República.
  • 2008: Expert Tolé y Tepee, VU del año (Círculo de Periodistas Automotores).



¿Por qué la numeración de los Peugeot?


       Los Peugeot no siempre tuvieron denominaciones constituidas por números de tres cifras, con un cero en el medio. Hasta 1930 estaban bautizados con números aritméticos que seguían el orden de los proyectos estudiados. El origen viene del Type 1,  que fue el primer Peugeot construido en  1889  por Armand Peugeot con la colaboración del Leon Serpollet. Pero algunos autos en la década del ‘20 eran más conocidos por su potencia. Se hablaba entonces del 5CV Peugeot o del 10CV Peugeot.
        En el Salón del Automóvil de 1929 fue presentado el modelo 201 que inauguró el nuevo sistema, una innovación original que estableció la identidad de Peugeot en el mundo. Pero, para quienes no están tan familiarizados con la marca, la denominación es un miesterio. ¿Qué significan, entonces, estas cifras?
        El primer número de la cifra completa hace referencia a la "familia" de vehículos, sus medidas en la gama. El segundo, que es sistemáticamente un cero, corresponde al hueco bajo el radiador, abajo de la parilla, donde se ubica la manija para arrancar el motor. También simboliza  el vínculo que une las cifras que pertenecen a la misma familia. Y el último número indica la generación del modelo según el momento en que surgió. Por supuesto, puede que exista superposición cuando dos modelos están entre dos temporadas.
        Actualmente, todos los modelos Peugeot obedecen a esta ley de series, empezando con los autos que se lanzaron después del 201 a principios de la década del ‘30: 301,401 y 601. No obstante, algunos modelos utilitarios no están sometidos a la misma regla, tal como la D3A o la J7. Estos se llaman hoy Expert o Boxer.
        Peugeot adquirió los derechos de este sistema, que luego tomó Porsche. El nuevo modelo de Stuttgart, que sigue al 356, fue presentado en 1963 y llamado 901. Peugeot tuvo que  informarle que ella es la propietaria de las denominaciones con 3 cifras, con un cero en el medio, para nombrar a sus creaciones. El nuevo modelo de Porsche tuvo que encontrar otro nombre, y así de 901 pasó a llamarse 911.
La más productiva de las generaciones Peugeot será, durante mucho tiempo, la que empieza con el 4, con seis modelos de referencia (desde 104 hasta el 604). Después viene la generación de los 5 (205 a 605) y la de los 6 (106 à 806), con 5 cifras. Dentro de este contexto, un auto aparece como aislado: el 309. Por sus particularidades, forma parte de la herencia de Simca-Chrysler y es ligeramente diferente. Por esta razón, tiene una denominación diferente al del resto de la gama.
        Con el desarrollo de la actual oferta, el record de los "4" fue vencido por la generación de los "7" que tiene 8 familias en Francia. Para identificar claramente modelos inéditos, se decidió en 2004 desdoblar el cero del medio, por lo que queda desde el lanzamiento del 1007 un concepto de monovolúmen compacto con puertas laterales corredizas y, con el 4007, el primero SUV 4 x 4 de Peugeot.
La generación de los 8 aparece en 2007 con el 908 que se hace famoso en competición automovilística y el 308, que se lanzó en septiembre.



Renault en Chile



Renault 4L
Renault Safrane

RENAULT EN CHILE

       Industria Automotriz Renault Chile inicia sus actividades como filial de Renault Francia en el año 1968. En la planta de la ciudad de Arica, ubicada en el norte de Chile y sede entonces de la industria automotriz chilena, se realizaba el armado del modelo R 4L, trasladándose en el año 1971 el armado de este modelo a la planta ubicada en la ciudad de Los Andes, donde posteriormente también se armaron los modelos R 4S y R 12. En el año 1979 en esta misma planta, Automotores Franco Chilena inicia la producción del modelo R 18 en sus versiones 1.4 TL y 1.6 GTS; de esta manera, Chile se transforma en el segundo país que fabrica este modelo, a sólo un año de haber comenzado la producción en Francia. En el año 1991, y dada la apertura de la economía nacional, Automotores Franco Chilena termina con la fabricación local de vehículos Renault importándose directamente desde Francia y Argentina la gama comercializada en nuestro país. Posteriormente, la distribución de unidades Renault es traspasada a un importador local, hasta el año 2000, año en que DERCO S.A. adquiere la representación de Renault en Chile y lo hace de la única manera como sabe hacerlo: poniendo a disposición de sus clientes una gama de excelentes vehículos, con tecnología de última generación, líderes en sus diferentes categorías. Y, sobre todo, renovando su compromiso de garantizar cada unidad vendida con un insuperable servicio post venta.
La historia del Renault 4 está llena de momentos célebres, empezando ya en su concepción, en los años 50.
Renault quería un vehículo de tracción delantera para responder al Citroën 2CV de 1948, que fuera fácil de conducir y barato de mantener, mecánicamente duro. De modo que el que era en aquél momento presidente de la Regie Renault, Pierre Dreyfus, sentenció en su pedido: “quiero un auto totalmente diferente, cómodo, que sirva para todo oficio, con quinta puerta trasera, que se gane a todos los clientes del mundo que no tienen muchos recursos. 
Necesito un vehículo que sea como un blue jean, totalmente versátil, para toda ocasión, que no pase de moda…” Es decir: estaba pidiendo un utilitario en toda regla. Pero, además, ante los ingenieros del proyecto dejó bien clara ciertas premisas: debía ser apto para trabajar y circular por el campo, debía contar con barras de torsión y no resortes de fuerza en la cabina. 
     
     Renault hizo muchos esfuerzos en su desarrollo, aunque desde el punto de vista estético el R4 nunca gozó de una gran acogida, desde el puro y simple punto de vista mecánico fue toda una maravilla. 
Empezando por el motor, adaptado del 4CV y que evoluciones del mismo montarían luego muchos otros vehículos de la marca del rombo (como el R8 o el R5…), el más puro y legítimo “Cleon”, (recibió ese nombre por estar fabricado en la planta de Normandía (Francia), donde aún hoy se fabrican buena parte de las unidades motrices de Renault), y terminando por las juntas homocinéticas. 
     Tengamos en cuenta que la tracción delantera no llevaba mucho tiempo en el mercado cuando el Renault 4 salió, dada su fragilidad. 
Por ello Renault trabajó intensamente en unas juntas homocinéticas que aguantaran realmente todo tipo de caminos, logrando con ello un resultado excepcional. 
 
     El 28 de agosto del año 1961 fue presentado oficialmente, de él dijo el periódico L’Equipe: “es un auto que perdona todo”, se estaba refiriendo a su capacidad rutera. Su velocidad punta no es alta, su aceleración, muy pobre, pero la baja compresión de su motor y el trabajo realizado sobre su estructura portante permite que el conductor pueda correguir con cierta solvencia las equivocaciones de trazado que tenga con el volante, y eso, tratándose de una época en donde el ESP aún le quedaba mucho para aparecer y donde nadie había oído hablar de ABS ni cosas parecidas, era realmente meritorio. 

      Renault inició en su campaña de lanzamiento una oferta donde cualquier persona podía conducir su nuevo R4 gratuitamente, siendo una de las estrellas del Salón del Automóvil de París de ese año. Aunque se suele ignorar, junto con el Renault 4 el fabricante francés produjo una versión más humilde: el Renault 3. Prácticamente era el mismo modelo, la única diferencia era que carecía de tercera ventanilla lateral y que su motor, de cuatro cilindros en línea, tenía una cilindrada de sólo 603 cm³ (la del R4 inicial era de 850). 

     El Renault 3 solo vivió dos años: de 1961 a 1962, en donde únicamente se produjeron 2571 unidades. También carecía de muchos de los elementos cromados que sí tenía su hermano mayor, y de la parrilla frontal, ya que careía de ella y en su lugar se le había dado su forma en el propio metal del capó. 

     La plataforma del Renault 4 era autoportante. Es un aspecto que siempre se destaca cuando se habla de este vehículo, ya que era uno de sus puntos fuertes. A diferencia de la mayoría de los automóviles construidos tanto actual como antiguamente, el Renault 4 fijaba todos sus elementos en un chasis rígido, de dos travesaños, y con un piso plano. Esto quiere decir que el Renault 4 podía desprenderse de todo lo demás (carrocería, habitáculo, asientos…) y continuar funcionando.
 No obstante no algo así no es recomendable, ya que si carece de carrocería pierde mucha de su estabilidad estructural. Aunque Renault realizó un trabajo casi perfecto en este vehículo, cabe destacar algunos fallos que nunca, a lo largo de la vida útil del vehículo, corriguió. 
El primero de ellos es la fragilidad del metal y de la protección de su carrocería: en zonas cercanas a las costas donde le ataque la corrosión, el vehículo prácticamente se destruye por la intemperie. Otro de los errores garrafales es no proveer a los largeros de zonas de desagüe, por lo que la humedad acumulada en su interior (y que no se ve a simple vista) puede llegar a pudrirlos. Ambos errores (el primero de construcción y el segundo de diseño) Renault no llegaría a resolverlos jamás. 

     Las primeras unidades del R4, en los años 60, poseían los faros a ambos lados de la parrilla central. Luego, en 1965, un restyling uniría en la misma parrilla a faros y rejilla de ventilación para el radiador. En septiembre del año 1974 se le añade otro restyling (el más profundo que sufriría el vehículo, ya que a partir de ahí poco cambiaría), con una nueva calandra negra mate y actualizaciones mecánicas que concluyen en el año 1982 con un cuadro de instrumentos totalmente reformado, el mismo que adaptaría -actualizado- luego el Renault Supercinco y el Renault Express. 

     A finales de los años 80 (concretamente en 1989) se produjeron los últimos R4 en FASA España (factoría de Valladolid), a partir de ahí la producción se trasladó a Eslovenia. Aparte de las diferencias de motor, los fabricados en Eslovenia disponían de una carrocería mucho más delicada y con mayor tendencia a la oxidación (se les llamaba popularmente “la chapa de hoja de papel”). No obstante los lugares donde se produjo el Renault 4 a lo largo de sus muchos años de vida fueron muchos: Billancourt y Creil (Francia), España, Portugal, Eslovenia (que hasta 1991 formaba parte de Yugoslavia), Marruecos, Tunez, Zaire, Costa de Marfil, Argentina, Colombia, Uruguay, Irlanda, Chile, Angola y Madagascar. 

     La producción concluye el 21 de diciembre de 1992, después de haberse llegado a la formidable cifra de 8.000.000 millones de ejemplares fabricados. Fabricar un Renault 4 ya no tenía mucho sentido: la obligación de introducir catalizador y añadir elementos electrónicos para un vehículo cuya concepción era totalmente diferente y el cual se había quedado ya muy anticuado. Renault obró muy acertadamente al finalizar su producción, ya que las reformas para adaptarlo a los nuevos tiempos y a las nuevas reglamentaciones le habrían hecho perder su carisma y valor original.

 
Evolución: 
1961: R4 con cuatro versiones: R3, R4, R4L y furgoneta. El R4 es idéntico al R3, excepto el R4L (la “L” viene de “Luxe”) que se diferencia por disponer de tres cristales laterales. 

1962: Aparece la versión Super (con un motor más potente), y un parachoques metálico de doble tubo. También se le da más potencia al motor del R4 Furgoneta. 

1963: Aparece una versión muy popular en Francia: la Parisienne, que está basada en el 4L pero con unos laterales decorados. El tercer cristal se hace fijo. 

1966: Se añade un vaso de expansión y más cromados: rejillas, logotipo, parachoques… 

1970: Se monta un circuito eléctrico de 12 voltios. 

1971: Se añaden cinturones de seguridad delanteros y asientos inclinables detrás.
 
1974: Nuevo logo de Renault en la calandra, y una nueva calandra plástica negra (que será gris a partir de 1978) 

1976: El alternador reemplaza a la dinamo. 

1977: Tablero de a bordo en plástico negro granito, volante del Renault 5 TL, cinturones de seguridad enrollables y doble circuito de frenos. 

1978: La versión GTL es dotada de mayor potencia con el motor de 1108cm3. 

1981: Las bisagras de las puertas desaparecen del exterior. Aparece el motor de 1.1 litros C1E capaz de utilizar ya gasolina sin plomo. 

1982: Nuevo y moderno tablero de mandos procedente del R5, el retrovisor se traslada al para-brisas. 

1983: Aparecen los discos de freno delanteros para los modelos GTL y TL. 

1987: La denominación “Clan” sustituye a la GTL, y la “Savane” a la TL.
 
1992: Aparece la versión especial “Bye-Bye” para darle el pistoletazo final a la producción. Motores: 603 cm³ : 49 x 80 747 cm³ : 54,5 x 80 782 cm³ : 55 x 80 845 cm³ : 58 x 80 956 cm³ : 65 x 72 1108 cm³ : 70 x 72

 
Curiosidades 

· Renault 4R Plus 25 (Conocido en Colombia como el Amigo Fiel)
·El 4L es comúnmente llamado en España como "Cuatro Latas". ·En Argentina y Chile se le dio el apodo de "Renoleta" .El R4 fue el primer coche de gran serie con quinta puerta. 

     Otros avances del coche fueron el incorporar un circuito de refrigeración y engrase sellados. El R4 tiene chasis semiindependiente (su estructura es de semi-monocasco), por lo que durante muchos años fue un coche preferido para ser convertido en un buggy en los pueblos de España. No obstante, el R4 sin carrocería perdía mucha rigidez, por lo que había que reforzar el chasis si se eliminaba la carrocería. 
      En caso de colisión, la palanca de cambios en el salpicadero supone un riesgo adicional. La distancia entre ejes del R4 es ligeramente distinta en la derecha y la izquierda del vehículo, ya que una rueda trasera está más adelantada que la otra. Renault adoptó esta original disposición para simplificar el diseño de la suspensión trasera.
       El motor de 1108 cc de las últimas versiones es el mismo que montaba en su día el Renault 8 TS. Para abrir las puertas desde dentro no hay tirador, sino que se mete la mano directamente en la puerta y se actúa sobre el pestillo. 
        Placa en español de Fasa-Renault El eslogan publicitario de Renault España para este coche en sus últimos años de vida comercial era: "Su belleza es su mecánica". 
     Un anuncio televisivo de 1985 lo presentaba como un gladiador que iba destruyendo a otros coches de estética inspirada en las películas de Mad Max.
      El eslogan publicitario de Renault Argentina, con que se lo dió a conocer en ese país, fué "El Correcaminos", y se lo representaba recorriendo los populares caminos de Córdoba, donde en estos tiempos se corre el "Rally Mundial de Argentina". 
     Los nombres que se ganó en Colombia por sus cualidades fueron el de "Amigo Fiel" y "El Carro Colombiano". En Colombia es usual verlos andando con el motor 1300 del Renault 12, alcanza 145 km/h con toda naturalidad usando este motor. 
     Un Renault 4 modificado en Colombia, por el alemán Peter Goldring, equipado con un motor de R18 modificado y una potencia final de 103 HP alcanzó una velocidad máxima de 207 km/h a 7600 rpm, desde entonces ha sido conocido como el "R4 más rápido del mundo". El R4 compitió en el París Dakar de 1979 con una version Simpar (4x4) preparada por Bernard y Claude Marreau consiguiendo acabar la carrera en tercera posición.